La norma de 1944 que impacta al agro: "Argentina sigue regulando su transporte por agua con una lógica de hace más de ochenta años"

Argentina tiene una extensa red fluvial y marítima, pero desde 1944 el cabotaje está sujeto a una reserva de bandera para los buques argentinos. La norma establece que el transporte de mercaderías y pasajeros entre dos puntos del territorio nacional debe realizarse mediante embarcaciones de bandera argentina.

"Hoy se vuelve urgente reformar el régimen de navegación y cabotaje", destaca la Fundación Barbechando. El debate actual plantea una reforma de ese régimen, a partir de una situación concreta: cuando no hay bodega argentina disponible, la carga debe esperar, trasladarse por camión o directamente no realizar ese recorrido por vía fluvial.

"Argentina sigue regulando su transporte por agua con una lógica de hace más de ochenta años, mientras su comercio, su producción y su geografía cambiaron por completo", alertan.

Una reserva de bandera que alcanza al comercio exterior

El régimen vigente no solo condiciona el transporte destinado al mercado interno. También alcanza a las cargas que, dentro de una operación de comercio exterior, necesitan trasladarse entre dos puertos argentinos antes de continuar su recorrido internacional.

Por ejemplo, una mercadería puede salir de un punto del país y necesitar pasar por otra terminal nacional antes de embarcarse al exterior. Ese tramo queda sujeto a las mismas reglas de cabotaje, aun cuando forme parte de una operación de comercio exterior.

Para quienes impulsan una reforma, este es uno de los puntos que piden que se revise: diferenciar los movimientos de cargas destinados al mercado interno de aquellos que forman parte de una operación internacional.

Otro aspecto del debate es la capacidad de la flota nacional. La reserva de bandera fue establecida para proteger a la industria naviera argentina, pero la discusión actual, pone el foco en si la oferta existente alcanza para cubrir la demanda de transporte.

"En un país donde los granos del norte bajan por la hidrovía Paraná-Paraguay hasta los puertos de Rosario y San Lorenzo, eso no es un detalle menor: es un costo que se paga todos los días, en fletes más caros, en camiones que reemplazan barcazas y en una capacidad de transporte que nunca termina de estar disponible cuando se la necesita. Una reserva de bandera pensada para proteger a una industria naviera nacional terminó, ochenta años después, limitando la circulación de mercaderías que esa misma industria debería estar transportando", agrega Barbechando.

La Hidrovía y el crecimiento del cabotaje de granos

Los datos de 2025 muestran la dimensión que tiene el cabotaje dentro de la Hidrovía Paraguay-Paraná. En el caso específico de los granos, las terminales argentinas ubicadas sobre la costa del Paraná despacharon 805.805 toneladas, un 17,8% más que en 2024 y el mayor volumen desde 2020. El registro fue 27,3% superior al promedio de los últimos cinco años.
 
Entre Ríos concentró la mayor parte de esos movimientos, con 718.301 toneladas, equivalentes al 89% del total nacional. Santa Fe, por su parte, más que duplicó sus embarques: pasó de 43.668 toneladas en 2024 a 87.504 toneladas en 2025.

Durante el año pasado también ingresaron por cabotaje a las terminales de la Hidrovía 501.992 toneladas de fertilizantes y 3.637.326 toneladas de combustibles. En este último caso, el volumen creció 5,3% interanual.

La red de terminales que participa de estas operaciones se extiende desde Barranqueras, en Chaco, hasta La Plata, en Buenos Aires, con una fuerte concentración en el corredor del Gran Rosario y el noreste bonaerense.

Trámites y contenedores, otros puntos de la reforma

La reserva de bandera no es el único aspecto cuestionado del régimen vigente. También se plantea revisar los tiempos administrativos vinculados con la matrícula de buques y los registros nacionales. Actualmente no existen plazos claros y acotados, y algunos trámites pueden extenderse hasta 90 días.

Otro punto es el traslado de contenedores vacíos entre puertos y terminales nacionales. La normativa los alcanza bajo una lógica similar a la del transporte de cargas, pese a que se trata de movimientos operativos necesarios para reposicionar los contenedores.

"No se trata de un ajuste menor: es la oportunidad de dejar de tratar la conectividad como un costo inevitable y empezar a tratarla como lo que es, una infraestructura estratégica para el desarrollo", concluye Barbechando.

Fuente: news.agrofy.com.ar